Конференция "Общество""Общество"
Раздел: ...затрудняюсь выбрать раздел
По мотивам "Сделано у нас" достижение №1 Сухой Суперджет
Самым знаковым из них, без сомнения, можно считать конкурс Alitalia на приобретение 20 региональных самолетов общей стоимостью 600 млн долларов. Российские власти сделали все возможное, чтобы этот контракт достался именно ГСС. На трехсторонней встрече в Сочи в декабре прошлого года президент Дмитрий Медведев и премьер-министр Владимир Путин лично расхваливали Сильвио Берлускони достоинства SuperJet 100 и даже провели для него специальную экскурсию по новому самолету. Итальянский премьер остался доволен увиденным и даже выразил надежду, что SuperJet 100 «будет очень востребованным самолетом», но каких-либо конкретных обещаний раздавать не стал. Тем не менее Владимир Путин уверенно заявил, что «Италия готова закупить у России достаточно большое количество SuperJet 100». Но сами итальянцы решили иначе. На пресс-конференции, посвященной подведению итогов тендера, глава Alitalia Рокко Сабелли объявил, что его компания вместо SuperJet 100 закупит лайнеры Embraer E-190. «Безусловно, мы бы хотели выбрать SuperJet 100, так как в его создании участвуют итальянские производители, но нам кажется, что его поставки не соответствуют указанным нами срокам», — прокомментировал свое решение г-н Сабелли.
19.02.2012 00:16:54, проходил
45 комментариев
Вы не авторизованы. Для отправки сообщения необходимо авторизоваться.
Я вот, честно признаюсь, восхищаюсь подвигом наших авиапромышленников - они не только сумели спасти авиаотрасль от полного уничтожения, но и создали новую серию самолетов, получивших европейскую сертификацию. И это не смотря на постоянные попытки "боингофилов" "похоронить" отечественный авиапром. Начиная с горбачева, который в конце 80-х г. отправил весь авиапром на самофинансирование, ссылаясь на "прогрессивный западный опыт"(хотя на западе весь авиапром субсидируется государством прямо или скрыто), заканчивая грефом, христенко, кудриным с их чудесной идеей ликвидации отечественного авиапрома "во имя спасения жизни людей". Я уж молчу про лихие 90-е, где чубайс с гайдаром тотально разрушали мою страну под лозунгом "забьем гвоздь в крышку гроба коммунизма". И сегодня, я не понимаю нашего президента, который, к примеру, по итогам совещания по расследованию причин катастрофы под Ярославлем вдруг заявляет о необходимости обновления самолетного парка безотносительно к стране их происхождения: "Правительству придется, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя… Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей" и сразу дает поручение: "Принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов... независимо от государства – производителя воздушных судов…". При том, что большинство экспертов считают , что причиной аварии стали "действия экипажа и ненадлежащая подготовка самолета к вылету", т. е. никак не связанные с конструкцией и изготовлением самолета Як-42...((( К чему я веду? Что в таких условиях Суперджет - это безусловно достижение! 19.02.2012 17:55:54, Рита589
к вопросу о боингофилах, небольшой, но очень характерный эпизод с Путиным, Христенко (Минпромторг) и его замом Мантуровым (отв. за авиапром). Если при прочтении статьи не будет полной ясности, почитайте каменты к ней, там люди не случайные, МАПовские.
20.02.2012 02:51:47, проходил
Вот что ты делаешь зря - так это даешь ссылки, не прочитав до конца то, что там написано. А то, что там написано "неслучайными людьми" как раз говорит о том, что вопрос, по меньшей мере, остается открытым. Характеристики обусждаемого двигателя НК-93 далеки от идеала и уж точно не являются характеристиками "революционного, сверхэкономичного, высокоэффективного авиадвигателя". Почитай обсуждение пониже...
Вот мнение достаточно профессионального человека, прочитай, хотя там очень много букв и цыфр:
[ссылка-1]
Как я понял, проблемы там именно принципиальные, к типе конструкции. Об этом же (проблемы с редуктором) говорят и в обсуждениях по твоей ссылке.
Так что я лично расцениваю приведенный тобой текст скорее как борьбу двух авиастроительных конкурирующих организаций.
Еще, дополнительно очень смущает фраза:
"Перспективный двигатель ПД-14" для не менее перспективного авиалайнера МС-21, которым Христенко, Мантуров, Реус пытаются прикрыться от шквала критики, находится в зачаточном состоянии. Его разработка требует финансирования в объёме 80 млрд. рублей. Для начала. Притом, что этот двигатель уже сегодня по заявленным характеристикам в лучшем случае только приблизится к уже существующим западным аналогам - по мощности, экономичности и ресурсу."
Не совсем четко указано, ЧТО именно стоит 80 млрд - двигатель или сам самолет МС-21. Вроде бы ясно, что речь идет о двигателе, да? И у всех создается именно такое впечатление. Но всегда можно отказацца и сказать, что "мы имели ввиду ВЕСЬ проект МС-21" - ибо структура текста такое позволяет.
А в приведенной мной ссылке профессионал четко говорит:
" Конечно, предусмотренных средств недостаточно. Сравните, на разработку перспективного самолета МС-21 до 2015 года запланировано около 80 млрд. рублей, а на работы по перспективному двигателю отвели всего три года и 2,7 млрд. рублей."
Красиво, а? Есть после этого сомнения, что коммунисты просто куплены одним из авиа-кланов?
Абсолютно естественное лоббирование, собственно, для чего депутаты и нужны... 20.02.2012 12:08:28, AleXXX
Вот мнение достаточно профессионального человека, прочитай, хотя там очень много букв и цыфр:
[ссылка-1]
Как я понял, проблемы там именно принципиальные, к типе конструкции. Об этом же (проблемы с редуктором) говорят и в обсуждениях по твоей ссылке.
Так что я лично расцениваю приведенный тобой текст скорее как борьбу двух авиастроительных конкурирующих организаций.
Еще, дополнительно очень смущает фраза:
"Перспективный двигатель ПД-14" для не менее перспективного авиалайнера МС-21, которым Христенко, Мантуров, Реус пытаются прикрыться от шквала критики, находится в зачаточном состоянии. Его разработка требует финансирования в объёме 80 млрд. рублей. Для начала. Притом, что этот двигатель уже сегодня по заявленным характеристикам в лучшем случае только приблизится к уже существующим западным аналогам - по мощности, экономичности и ресурсу."
Не совсем четко указано, ЧТО именно стоит 80 млрд - двигатель или сам самолет МС-21. Вроде бы ясно, что речь идет о двигателе, да? И у всех создается именно такое впечатление. Но всегда можно отказацца и сказать, что "мы имели ввиду ВЕСЬ проект МС-21" - ибо структура текста такое позволяет.
А в приведенной мной ссылке профессионал четко говорит:
" Конечно, предусмотренных средств недостаточно. Сравните, на разработку перспективного самолета МС-21 до 2015 года запланировано около 80 млрд. рублей, а на работы по перспективному двигателю отвели всего три года и 2,7 млрд. рублей."
Красиво, а? Есть после этого сомнения, что коммунисты просто куплены одним из авиа-кланов?
Абсолютно естественное лоббирование, собственно, для чего депутаты и нужны... 20.02.2012 12:08:28, AleXXX
Цифры по МС21 (1):
1. Объем финансирования программы создания авиадвигателя ПД-14 на базе перспективного унифицированного газогенератора составит 70 млрд руб., сообщил на пресс-конференции управляющий директор - генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев.
"35 млрд рублей бюджетных, и столько же - внебюджетных средств, таково требование Минфина", - сказал он. 20.02.2012 14:02:36, проходил
1. Объем финансирования программы создания авиадвигателя ПД-14 на базе перспективного унифицированного газогенератора составит 70 млрд руб., сообщил на пресс-конференции управляющий директор - генеральный конструктор ОАО "Авиадвигатель" Александр Иноземцев.
"35 млрд рублей бюджетных, и столько же - внебюджетных средств, таково требование Минфина", - сказал он. 20.02.2012 14:02:36, проходил
Программа создания МС-21 составляет около 190 млрд руб. Около 70 млрд руб. из этой суммы должно внести государство.
20.02.2012 14:03:50, проходил
и кто лажает - неизвестно. Хотя в наших реалиях разумнее верить в бОльшие деньги на разработку, чем в меньшие :) Скорее всего ты прав.
Ну а теперь все же по сути. Мне кажется, что инвестиции в эти два самолета - МС-21 и Суперджет абсолютно оправданы, ибо участие государства в таких проектах принято и, очевидно, полезно:
[ссылка-1]
Представляется вполне разумным, что за 90-е годы авиапромышленность пришла в ничтожество, стало быть, ее надо поднимать, вбухивая значимые средства. 20.02.2012 14:27:42, AleXXX
Ну а теперь все же по сути. Мне кажется, что инвестиции в эти два самолета - МС-21 и Суперджет абсолютно оправданы, ибо участие государства в таких проектах принято и, очевидно, полезно:
[ссылка-1]
Представляется вполне разумным, что за 90-е годы авиапромышленность пришла в ничтожество, стало быть, ее надо поднимать, вбухивая значимые средства. 20.02.2012 14:27:42, AleXXX
авиапромышленность не сама по себе пришла в ничтожество, а при непосредственном участии правительства. В долгосрочные конструкторские проекты идут огромные ср-ва, во многом бесконтрольно. Расчет на то, что найти потом концы будет невозможно, скорее всего у власти будут уже совсем другие люди.
Вот пример Украины, почитай интервью ген директора МоторСич.
"Прошлый год мы закончили с хорошей прибылью. Оборот у нас составил почти $700 млн. На российский рынок приходится примерно 30% реализованной продукции, 10% - собственное украинское потребление, а оставшиеся 60% - страны третьего мира. Если разложить по видам техники, то из $700 млн. на вертолетную программу падает 40%. Остальное – беспилотные средства, самолеты и наземная техника (электростанции, системы газоперекачки, товары народного потребления и т.д.)
Одним словом, работаем и развиваемся мы успешно. Наши акции выросли на бирже. Мы на IPO давно уже. Мы, наверное, единственное предприятие в СНГ, которое уже 10 лет размещает акции в Германии. Наши акции очень высоко котируются. Сегодня почти $320 - $350 за одну акцию. Изначально стоимость одной акции была равна $18. Мы нарастили цены на наши акции на бирже на 45% за прошлый год.
****
У нас сертифицирован самолет Ан-158 на 100 мест. Гораздо лучше, чем Ан-148. Те же двигатели, то же крыло, большее количество пассажиров, лучше топливная эффективность, дешевле в обслуживании и т.д. Он экономичнее. Мы не знаем где его запускать. В России его не разрешают запускать потому, что он является конкурентом американо-французского самолета Sukhoi SuperJet-100. Прорывной, как про него говорили, самолет все прорывается, но никак не прорвется. У нас серьезная конкуренция, но, к сожалению, конкуренция на одном поле. Я говорю, к сожалению, потому, что ещё один сертифицированный и не запущенный в производство замечательный самолет Ту-334 был угроблен. Думаю, что такая же судьба будет и у Ан-148.
Сколько общественность не писала, сколько не говорила за последние 5-7 лет по поводу разбазаривания бюджета РФ на «Суперджет». $3 млрд. потрачено на «Суперджет», которому золотая цена с нуля не более $1млрд.
******
- Недавно было сообщение, что на вертолет Ка-62 будут устанавливать двигатели компании Turbomeca. Есть ли у «Мотор Сича» двигатели, которые могут быть установлены на этот вертолет?
- Ну, вообще-то, и у России есть хороший двигатель для этого вертолета. Это РД-600, который сейчас стоит на этом вертолете. Его просто надо довести. Двигатель этот делают в Рыбинске. В свое время его также делал и «Салют». А в итоге, никто этим не занимается и, как говорят в народе, «дитя семи нянек». Никто не хочет им заниматься. Двигатель этот уже сертифицирован. Сами подумайте, кто сейчас даст из бюджета деньги на модернизацию уже созданного двигателя. Это для новых двигателей бюджет открыт.
А что такое 300 двигателей Turbomeca? Цена каждому из них почти $1 миллион. Вы представляете себе, сколько распилят? Напомню, что все деньги на покупку этой иностранной техники пойдут из российского бюджета. И никаких других денег там не будет. В сообщении про двигатели для Ка-62 говорилось, что все деньги пойдут на создание, производство и продажу новой техники. А создание новой техники это НИОКР. А по законам РФ НИОКР можно заказывать заграницей. Это прямая, законная статья оттока денег из российского бюджета заграницу.
Есть и еще один двигатель – МС-14, который раньше назывался ВК1500. Мы его вместе с заводом Климова сделали именно под этот вертолет. Однако у него немножко хуже топливная эффективность, потому как этот двигатель 10-летней давности. А вот если бы его поставили тогда, 10 лет назад, то вертолет бы этот уже летал и летал. Но в итоге решили, что для этого вертолета лучше двигатель взять во Франции, чем на Украине.
Я уверен, что со временем мы, наконец, доделаем новый двигатель для вертолетов подобного класса с последовательным расположением двух ступеней центробежного компрессора. Кстати, у нас на «Мотор Сич» бюджетного финансирования – 0.
Полный текст здесь 20.02.2012 15:41:54, проходил
Вот пример Украины, почитай интервью ген директора МоторСич.
"Прошлый год мы закончили с хорошей прибылью. Оборот у нас составил почти $700 млн. На российский рынок приходится примерно 30% реализованной продукции, 10% - собственное украинское потребление, а оставшиеся 60% - страны третьего мира. Если разложить по видам техники, то из $700 млн. на вертолетную программу падает 40%. Остальное – беспилотные средства, самолеты и наземная техника (электростанции, системы газоперекачки, товары народного потребления и т.д.)
Одним словом, работаем и развиваемся мы успешно. Наши акции выросли на бирже. Мы на IPO давно уже. Мы, наверное, единственное предприятие в СНГ, которое уже 10 лет размещает акции в Германии. Наши акции очень высоко котируются. Сегодня почти $320 - $350 за одну акцию. Изначально стоимость одной акции была равна $18. Мы нарастили цены на наши акции на бирже на 45% за прошлый год.
****
У нас сертифицирован самолет Ан-158 на 100 мест. Гораздо лучше, чем Ан-148. Те же двигатели, то же крыло, большее количество пассажиров, лучше топливная эффективность, дешевле в обслуживании и т.д. Он экономичнее. Мы не знаем где его запускать. В России его не разрешают запускать потому, что он является конкурентом американо-французского самолета Sukhoi SuperJet-100. Прорывной, как про него говорили, самолет все прорывается, но никак не прорвется. У нас серьезная конкуренция, но, к сожалению, конкуренция на одном поле. Я говорю, к сожалению, потому, что ещё один сертифицированный и не запущенный в производство замечательный самолет Ту-334 был угроблен. Думаю, что такая же судьба будет и у Ан-148.
Сколько общественность не писала, сколько не говорила за последние 5-7 лет по поводу разбазаривания бюджета РФ на «Суперджет». $3 млрд. потрачено на «Суперджет», которому золотая цена с нуля не более $1млрд.
******
- Недавно было сообщение, что на вертолет Ка-62 будут устанавливать двигатели компании Turbomeca. Есть ли у «Мотор Сича» двигатели, которые могут быть установлены на этот вертолет?
- Ну, вообще-то, и у России есть хороший двигатель для этого вертолета. Это РД-600, который сейчас стоит на этом вертолете. Его просто надо довести. Двигатель этот делают в Рыбинске. В свое время его также делал и «Салют». А в итоге, никто этим не занимается и, как говорят в народе, «дитя семи нянек». Никто не хочет им заниматься. Двигатель этот уже сертифицирован. Сами подумайте, кто сейчас даст из бюджета деньги на модернизацию уже созданного двигателя. Это для новых двигателей бюджет открыт.
А что такое 300 двигателей Turbomeca? Цена каждому из них почти $1 миллион. Вы представляете себе, сколько распилят? Напомню, что все деньги на покупку этой иностранной техники пойдут из российского бюджета. И никаких других денег там не будет. В сообщении про двигатели для Ка-62 говорилось, что все деньги пойдут на создание, производство и продажу новой техники. А создание новой техники это НИОКР. А по законам РФ НИОКР можно заказывать заграницей. Это прямая, законная статья оттока денег из российского бюджета заграницу.
Есть и еще один двигатель – МС-14, который раньше назывался ВК1500. Мы его вместе с заводом Климова сделали именно под этот вертолет. Однако у него немножко хуже топливная эффективность, потому как этот двигатель 10-летней давности. А вот если бы его поставили тогда, 10 лет назад, то вертолет бы этот уже летал и летал. Но в итоге решили, что для этого вертолета лучше двигатель взять во Франции, чем на Украине.
Я уверен, что со временем мы, наконец, доделаем новый двигатель для вертолетов подобного класса с последовательным расположением двух ступеней центробежного компрессора. Кстати, у нас на «Мотор Сич» бюджетного финансирования – 0.
Полный текст здесь 20.02.2012 15:41:54, проходил
пока посмотри этот ролик (только весь, он минут на 30-40), про судьбу НК-93, про людей, которые его делают, потом будем домысливать кто там лобби, а кто нет, ок?
20.02.2012 12:32:24, проходил
На работе я, смотреть не получицца спокойно, только завтра вечером смогу :) Но в любом случае, информация, подаваемая только с одной стороны вряд ли будет объективной. Скорее всего - агитка. И каким агиткам верить? Поищи сам, может, найдешь ролик и против НК-93?
Ты считаешь, что указанные "неслучайными" людьми проблемы с редуктором и приемлемый расход топлива толбко на пониженных скоростях - факты, не имеющие места?
Зачем, кстати, ты даешь ссылки на сообщения, где как раз профессионалы говорят ПРОТИВ твоей точки зрения? 20.02.2012 13:12:53, AleXXX
Ты считаешь, что указанные "неслучайными" людьми проблемы с редуктором и приемлемый расход топлива толбко на пониженных скоростях - факты, не имеющие места?
Зачем, кстати, ты даешь ссылки на сообщения, где как раз профессионалы говорят ПРОТИВ твоей точки зрения? 20.02.2012 13:12:53, AleXXX
я не ставлю своими постами сразить тебя наповал,
мне вполне будет достаточно, чтобы ты прочитав их сам пришел к некоторым выводам. Впрочем выводы у тебя уже есть, давай их проверим на вшивость.
Ланшин (ЦИАМ) пишет:
"Очень важно было при закладке облика перспективного двигателя предусмотреть приемлемый технический риск. Поэтому было принято решение отказаться в конструкции от редукторного привода вентилятора. У отечественных предприятий на тот момент был научно-технический задел по редукторной схеме, но самих редукторов на необходимый ресурс (40 тысяч полетных циклов) не было. Самым продвинутым в этом направлении был редуктор двигателя НК-93 разработки «СНТК имени Н.Д. Кузнецова». Но и его проектный ресурс составлял всего 15 тысяч часов. Это нас не устраивало, решено было пойти на схему двухконтурного двигателя с повышенной степенью двухконтурности и прямым приводом вентилятора."
Теперь посмотрим на заявленные летные характеристики МС21:
2 x Редукторных ТРДД PW1400G 11-15 тc[9]
или
2 x ТРДД ПД-14 12,5-15,6 тc
То есть в качестве основного поставщика выбран Пратт энд Уитни с редукторными (!) двигателями, а в качестве резервных туманно-перспективных - пермские безредукторные ПД14 !
Посмотрим в сторону Эрбас, последнюю генерацию бестселлера A320Neo:
"Airbus также утвердил другие элементы программы NEO, включая выбор двигателей Pratt & Whitney PW1100G с редукторным приводом турбовентилятора в качестве ведущей силовой установки, тогда как предложение Leap-X от компании CFM International должно последовать 9–12 месяцев спустя."
Никаких не появляется мыслей, почему ЦИАМ срочно зарубил все работы по НК93? 20.02.2012 14:49:10, проходил
мне вполне будет достаточно, чтобы ты прочитав их сам пришел к некоторым выводам. Впрочем выводы у тебя уже есть, давай их проверим на вшивость.
Ланшин (ЦИАМ) пишет:
"Очень важно было при закладке облика перспективного двигателя предусмотреть приемлемый технический риск. Поэтому было принято решение отказаться в конструкции от редукторного привода вентилятора. У отечественных предприятий на тот момент был научно-технический задел по редукторной схеме, но самих редукторов на необходимый ресурс (40 тысяч полетных циклов) не было. Самым продвинутым в этом направлении был редуктор двигателя НК-93 разработки «СНТК имени Н.Д. Кузнецова». Но и его проектный ресурс составлял всего 15 тысяч часов. Это нас не устраивало, решено было пойти на схему двухконтурного двигателя с повышенной степенью двухконтурности и прямым приводом вентилятора."
Теперь посмотрим на заявленные летные характеристики МС21:
2 x Редукторных ТРДД PW1400G 11-15 тc[9]
или
2 x ТРДД ПД-14 12,5-15,6 тc
То есть в качестве основного поставщика выбран Пратт энд Уитни с редукторными (!) двигателями, а в качестве резервных туманно-перспективных - пермские безредукторные ПД14 !
Посмотрим в сторону Эрбас, последнюю генерацию бестселлера A320Neo:
"Airbus также утвердил другие элементы программы NEO, включая выбор двигателей Pratt & Whitney PW1100G с редукторным приводом турбовентилятора в качестве ведущей силовой установки, тогда как предложение Leap-X от компании CFM International должно последовать 9–12 месяцев спустя."
Никаких не появляется мыслей, почему ЦИАМ срочно зарубил все работы по НК93? 20.02.2012 14:49:10, проходил
пока нет. На самом деле я не чувствую в себя права в данном вопросе судить кого-либо - за отсутствием инофрмации :) Определил, что надо несколько часов потратить для того, чтобы понимать хотя бы в общих чертах, о чем речь. И даже после этого вряд ли смогу оценить ситуацию, так что для себя тему закрыл.
Думаю, что как всегда - правда посередине :) 20.02.2012 15:26:54, AleXXX
Думаю, что как всегда - правда посередине :) 20.02.2012 15:26:54, AleXXX
хозяин-барин. Я убежден, главное лобби Эрбаса и Боинга у нас сидят в правительстве.
20.02.2012 15:46:38, проходил
стоп. ты закрыл для себя тему?
зачем объяснять? я то свою точку зрения не навязываю 20.02.2012 16:03:59, проходил
зачем объяснять? я то свою точку зрения не навязываю 20.02.2012 16:03:59, проходил
я закрыл в плане того, что не буду сам вникать в отличия редукторного и безредукторного двигателей, их перспективности и распространенности в мире :)
И готов с интересом прочитать то, что ты напишешь. 20.02.2012 16:16:40, AleXXX
И готов с интересом прочитать то, что ты напишешь. 20.02.2012 16:16:40, AleXXX
мне трудно аргументировать свою точку зрения совершенно не затрагивая матчасть. Это чревато твоим соскоком в сторону в произвольный момент беседы :-))
20.02.2012 16:26:30, проходил
матчасть вещь непростая. А ты имеешь сам отношение к теме или только через папу, работавшего в Ташкенте?
20.02.2012 17:22:08, AleXXX
да, я не специалист, для меня авиация - лишь увлечение с детства, в моем окружении всегда были и есть люди с ней связанные профессионально. Из родственников - не только отец, дядья, двоюродные братья - диспетчер, штурман, квс, рук-ль наземных служб а/п.
И даже на работе (она совершенно не связана с авиацией) коллега сидящий рядом - майор ВВС в отставке (радиоинженер-авиатехник). ,Но даже такой "бэкграунд" позволяет мне отличать едросовскую пургу от реального положения вещей.
Да, на случай, если есть хоть капля иронии по поводу Ташкента, это было предприятие, которое выпустило за 15 лет 900+ Ил-76. Сравни с погосяновским заводиком КнАПО. Моего отца не раз приглашали перейти с ТАПОиЧ в Ульяновский Авиастар, но он не захотел, таков был его выбор. 20.02.2012 18:31:30, проходил
И даже на работе (она совершенно не связана с авиацией) коллега сидящий рядом - майор ВВС в отставке (радиоинженер-авиатехник). ,Но даже такой "бэкграунд" позволяет мне отличать едросовскую пургу от реального положения вещей.
Да, на случай, если есть хоть капля иронии по поводу Ташкента, это было предприятие, которое выпустило за 15 лет 900+ Ил-76. Сравни с погосяновским заводиком КнАПО. Моего отца не раз приглашали перейти с ТАПОиЧ в Ульяновский Авиастар, но он не захотел, таков был его выбор. 20.02.2012 18:31:30, проходил
уверяю руками и ногами - по поводу Ташкента никакого стеба. Когда я в Самраканде (в серединеи90-х) организовывал производство, критерием основным было - брать людей с Ташкентского авиазаводаю... И результат был - 7 человек оттуда подняли производство.
20.02.2012 23:34:35, AleXXX
это меня радует ))
21.02.2012 10:56:27, проходил
похоже вы совсем не понимаете масштабов падения авиаотрасли. Гражданские самолеты в РФ производились на 4-х авиационных объединениях в Воронеже, Казани, Самаре и Саратове. В советское время каждый из них производил по нескольку десятков бортов. Специфика пр-ва заключается в необратимости процессов, достаточно остановить пр-во на 5-10 лет, восстанавливать потом уже будет нечего, технологии не стоят на месте, оборудование без работы приходит в негодность, кадры разбегаются. Государственных денег потрачено на разработку Суперджета - 2-3 млрд долларов. Каталожная стоимость Тушки - 40 млн. Заводу, чтобы остаться на плаву, достаточно производить 2-3 самолета в год. Учитывая тот факт, что в последнее время самолеты у нас строились по 2-3 года, это около десятка бортов в разной степени готовности. Это тот минимум, который правительство было обязано сделать в отношении этих предприятий, но не сделало.
Никто меня не убедит, что построив Суперджет они спасли авиапромышленность. Построив, они ее похоронили. 19.02.2012 19:44:04, проходил
Никто меня не убедит, что построив Суперджет они спасли авиапромышленность. Построив, они ее похоронили. 19.02.2012 19:44:04, проходил
<Специфика пр-ва заключается в необратимости процессов, достаточно остановить пр-во на 5-10 лет, восстанавливать потом уже будет нечего, технологии не стоят на месте, оборудование без работы приходит в негодность, кадры разбегаются.>
не надо писать того,в чем вы вообще ничего не понимаете,вообще.Проходили и проходите. 20.02.2012 00:22:54, Schraibikus
не надо писать того,в чем вы вообще ничего не понимаете,вообще.Проходили и проходите. 20.02.2012 00:22:54, Schraibikus
мой отец был одним из руководителей ТАПОиЧ, так что я знаю, о чем тут говорю.
20.02.2012 01:07:09, проходил
ок, вы то в чем разбираетесь, затыкая меня?
***читая визитку
образование- их есть у меня
профессия - так сразу и не назовешь
мдяя 20.02.2012 02:33:48, проходил
***читая визитку
образование- их есть у меня
профессия - так сразу и не назовешь
мдяя 20.02.2012 02:33:48, проходил
А вам похоже, не важно какие хоть малые успехи за последние несколько лет в нашем авиапроме охаивать, а приведенные факты в статье это и есть успехи по сравнению с ельцинской/немцовской демократией 90-х годов.. Главное вякнуть на свое родное, что все что сделаное у нас гуано.
А по-поводу сарказма "Сделано у нас" сравните:))
Эмбрайер-190 напичкан импортом. И бочки фюзеляжа и крыло - иностранные. Все компоненты, от заклёпок до шасси, от дверей до стекол, от кресел до двигателей, от кранов до авионики - вообщем ПОЛНОСТЬЮ из импортных частей, причем от лучших мировых производителей (нет просто ни одной бразильской компании, только сборка). ДАЖЕ статические и ресурсные испытания - и то импорт. Бразилия тут буквально номинальна. это раз.
1. Однако бразилия субсидирует фирму эмбрайер, даже несмотря на санкции ВТО. Почему-бы?
2. Где эти бразильские ЕМБ-фобы, поливающие гордость их промышленности?
На фоне EMB наш суперджет просто суперроссийский. Подумайте:
ВСЁ проектирование и ВСЕ испытания (статика, ресурс и пр) велись в России. У Эмбрайера - это импорт.
ВЕСЬ фюзеляж и крылья SSJ - делают в России. У эмбрайера - это импорт, даже бочки и крыло делают за рубежом.
Композиты для SSJ делают на ВАСО, у эмбрайера - все импорт
Двигатели для Суперджета делают в Рыбинске, у эмбрайера - все импорт
Метал для Суперджета - российские - у эмбрайера и заклёпки и металл - импорт
Дизайн кабины пилотов Суперджета - делал жуковская фирма, у эмбрайера - все импорт
в создании Суперджета принимают участие и нижнегородские фирмы (гидромаш, теплообменник, скат) и ульяновские - у эмбрайера - все импорт
фирма ГСС принадлежит на 75% России (через 100% российский ОАК), Эмбрайер же принадлежит правительству бразилии на 0.3%, а бразильским банкирам на 33%.
Однако Эмбрайер все считают - бразильским самолетом, сделанным бразильской же фирмой. Что мешает кому то считать SSJ российским самолетом? только скудость ума и склонность к фобиям. Больше ничего. 19.02.2012 02:11:05, Igrek
о чем вы спорите? о том что эбрайер на 90% импортный, а пуперджет на 70%? Что это меняет? Надергали пучок "аргументов" из совсем другого спора, старого баяна. Пуперджет - это Лада Калина российской авиации. 15% инноваций, остальное пропаганда.
19.02.2012 11:39:02, проходил
Вот просто прелесть. Даже не вдаваясь в смысл тобой сказанного коверканье названия говорит само за себя. "Пуперджет" - это безусловно, верх остроумия. Ты сам догадался или подсказали писатели-юмористы? Петросян нервно курит в углу.
Короче - уровень понятен. 19.02.2012 12:51:29, AleXXX
Короче - уровень понятен. 19.02.2012 12:51:29, AleXXX
лирика, скажи что-нибудь по делу.
В самолет вбухали миллиарды бюджетных денег, когда стало понятно, что экономически проект провалился, а по ТХ просто не достиг заявленных изначально, стали истово надувать щеки, изображая инновационный ренессанс отечественной авиапромышленности.
Разговоров много, на деле, нафиг никому не уперся.
И твое утверждение, что такие проекты живут 40-50 лет, извини..
Это не широкофюзеляжник, который можно подвергать модернизации бесконечно, а заново проектировать дорого. И не шедевр, как например В737. 19.02.2012 13:36:52, проходил
В самолет вбухали миллиарды бюджетных денег, когда стало понятно, что экономически проект провалился, а по ТХ просто не достиг заявленных изначально, стали истово надувать щеки, изображая инновационный ренессанс отечественной авиапромышленности.
Разговоров много, на деле, нафиг никому не уперся.
И твое утверждение, что такие проекты живут 40-50 лет, извини..
Это не широкофюзеляжник, который можно подвергать модернизации бесконечно, а заново проектировать дорого. И не шедевр, как например В737. 19.02.2012 13:36:52, проходил
посчитай срок жизни проектов Ту-134 и Ту-154, например. С начала 60-х летают до сих пор.
19.02.2012 13:42:29, AleXXX
ты перепутал срок эксплуатации с циклом жизни на конвейере.
Ту-154 выпускался с 1970 по 2006 год - 36 лет. Последняя генерация 154М с 1982 года, уже на момент начала модернизации серьезно проигрывала конкурентам по топливной эффективности. Т.е. объективно, самолет спустя 12 лет после начала выпуска исчерпал резервы для модернизации. 19.02.2012 14:00:52, проходил
Ту-154 выпускался с 1970 по 2006 год - 36 лет. Последняя генерация 154М с 1982 года, уже на момент начала модернизации серьезно проигрывала конкурентам по топливной эффективности. Т.е. объективно, самолет спустя 12 лет после начала выпуска исчерпал резервы для модернизации. 19.02.2012 14:00:52, проходил
я их не перепутал, а их сложил :) И прибавил срок разработки :)
Начали разрабатывать в начале 60-х, летают до сих пор. 50 лет. Суперджет начали разрабатывать в начале 90-х, через 40 лет мы сможем оценить весь проект целиком :) 19.02.2012 14:17:49, AleXXX
Начали разрабатывать в начале 60-х, летают до сих пор. 50 лет. Суперджет начали разрабатывать в начале 90-х, через 40 лет мы сможем оценить весь проект целиком :) 19.02.2012 14:17:49, AleXXX
не нужен был этот суперджет, ни тогда, ни сейчас. Не зря Эрбас и Боинг игнорируют эту нишу, спрос ограниченный, рентабельность мала. Нашей авиации нужен узкофюзеляжник на замену Ту-154, на внутренний рынок. Ту 204СМ нужнее, но лоббисты распорядились иначе, идиоты.
19.02.2012 14:47:09, проходил
Срок жизни такого проекта - 40-50 лет. Первые годы не показательны в плане объема продаж. Будем надеяться, что будет лучше.
Но это в любом случае первый самолет, разработанный в России. И так получилось, что это совпало с правлением Путина. Что ж поделать... 19.02.2012 00:45:07, AleXXX
Даже если у ГСС первый блин будет комом(а он уже не комом), это все равно правильный блин. У Embraer тоже не сразу все пошло. Первые проекты у них были провальные.
Сейчас Embraer — производитель гражданских лайнеров номер три в мире после Boeing и Airbus. И кто вспоминает о первых неудачах бразильского гиганта?))
Но легкой жизни никто не обещал, например:
"Американский авиаконцерн Boeing, выступающий в качестве одного из партнеров по программе создания регионального самолета нового поколения Sukhoi Superjet (SSJ), наложил ограничения на производство SSJ большей вместимости, чем 130 кресел включительно.
Такой ход был нужен компании Boeing для того, чтобы самолет не мог конкурировать с продукцией американского концерна (средняя вместимость его лайнеров 737 - 130-215 пассажиров), пишет "Ъ".
Теперь Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вынуждена думать над изменением схемы реализации программы производства самолета Sukhoi Superjet. Сейчас ОАК активно обсуждает с итальянской "дочкой" концерна Finmeccanica - Alenia Aeronautica - о возможностях расширения программы по выпуску гражданского самолета SSJ. Стороны обсуждают условия создания удлиненной версии самолета на 130 мест. По словам двух разных источников в ОАК, усилия партнеров направлены, в первую очередь, на то, как будет решаться вопросы по долевому участию в финансировании "по сути, нового самолета" и на то, чтобы определить, какая именно компания будет его выпускать.
Для создания удлиненной версии самолета, которая, фактически, составит конкуренцию наиболее популярными моделями Boeing и Airbus, ОАК рассматривает вариант учреждения абсолютно новой компании. Возможно, SSJ-130 будет выпускать не ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), как это происходит сейчас (75% компании "Гражданские самолеты Сухого" принадлежит ОАК, а 25% - Alenia Aeronautica), а другая структура ОАК, пояснил один из собеседников издания.
В новой компании иностранный партнер корпорации по проекту, итальянская Finmeccanica, получит уже 49% вместо нынешних 25%. Это может стоить компании как минимум порядка 500 миллионов долларов.
Пока российские авиастроители еще не знают точно, будет ли новая версия Sukhoi Superjet в одноклассовой компоновке иметь ровно 130 кресел, так как законченного облика нового самолета еще нет. Однако, известно одно - нарушение ГСС запрета со стороны Boeing повлечет большие штрафы, поэтому проще выпускать SSJ-130 на базе любой другой компании ОАК, на которые контракт с Boeing не распространяется."
[ссылка-1] 19.02.2012 02:18:41, Igrek
Но это в любом случае первый самолет, разработанный в России. И так получилось, что это совпало с правлением Путина. Что ж поделать... 19.02.2012 00:45:07, AleXXX
Сейчас Embraer — производитель гражданских лайнеров номер три в мире после Boeing и Airbus. И кто вспоминает о первых неудачах бразильского гиганта?))
Но легкой жизни никто не обещал, например:
"Американский авиаконцерн Boeing, выступающий в качестве одного из партнеров по программе создания регионального самолета нового поколения Sukhoi Superjet (SSJ), наложил ограничения на производство SSJ большей вместимости, чем 130 кресел включительно.
Такой ход был нужен компании Boeing для того, чтобы самолет не мог конкурировать с продукцией американского концерна (средняя вместимость его лайнеров 737 - 130-215 пассажиров), пишет "Ъ".
Теперь Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вынуждена думать над изменением схемы реализации программы производства самолета Sukhoi Superjet. Сейчас ОАК активно обсуждает с итальянской "дочкой" концерна Finmeccanica - Alenia Aeronautica - о возможностях расширения программы по выпуску гражданского самолета SSJ. Стороны обсуждают условия создания удлиненной версии самолета на 130 мест. По словам двух разных источников в ОАК, усилия партнеров направлены, в первую очередь, на то, как будет решаться вопросы по долевому участию в финансировании "по сути, нового самолета" и на то, чтобы определить, какая именно компания будет его выпускать.
Для создания удлиненной версии самолета, которая, фактически, составит конкуренцию наиболее популярными моделями Boeing и Airbus, ОАК рассматривает вариант учреждения абсолютно новой компании. Возможно, SSJ-130 будет выпускать не ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), как это происходит сейчас (75% компании "Гражданские самолеты Сухого" принадлежит ОАК, а 25% - Alenia Aeronautica), а другая структура ОАК, пояснил один из собеседников издания.
В новой компании иностранный партнер корпорации по проекту, итальянская Finmeccanica, получит уже 49% вместо нынешних 25%. Это может стоить компании как минимум порядка 500 миллионов долларов.
Пока российские авиастроители еще не знают точно, будет ли новая версия Sukhoi Superjet в одноклассовой компоновке иметь ровно 130 кресел, так как законченного облика нового самолета еще нет. Однако, известно одно - нарушение ГСС запрета со стороны Boeing повлечет большие штрафы, поэтому проще выпускать SSJ-130 на базе любой другой компании ОАК, на которые контракт с Boeing не распространяется."
[ссылка-1] 19.02.2012 02:18:41, Igrek
меня возмущает другое. В твердых контрактах есть индонезийская авиакомпания, которая заключила покупает 30 самолетов. При этом весь флот этой авиакомпании на сегодняшний день - один (!) Б737, и тот 1980(!) года пр-ва. Подобное вранье помогает продавать самолеты? Или просто эти лоббисты вроде Христенко и Грефа ничего не понимают в авиации?
19.02.2012 01:19:58, проходил
а с какого перепуга ты вдруг засомневался в платежеспособности данной компании? И зачем врешь, что там всего один самолет?
И собственно, почему тебя возмущает тот факт, что среди 300 заказанных самолетов 30 заказаны маленькой компанией? Почему это вранье? 19.02.2012 13:00:13, AleXXX
И собственно, почему тебя возмущает тот факт, что среди 300 заказанных самолетов 30 заказаны маленькой компанией? Почему это вранье? 19.02.2012 13:00:13, AleXXX
1. дай пруфлинк, что там не один самолет
2. дай пруфлинк на 300 заказанных самолетов 19.02.2012 13:13:17, проходил
2. дай пруфлинк на 300 заказанных самолетов 19.02.2012 13:13:17, проходил
[ссылка-1] - 2 самолета
[ссылка-2]
да, тут погорячился - 322 самолета вместе с опционаими и предварительными соглашениями. Твердых контрактов на 166 самолетов. Тоже немало.
А теперь ответ на мои вопросы в предыдущем сообщении. 19.02.2012 13:47:42, AleXXX
[ссылка-2]
да, тут погорячился - 322 самолета вместе с опционаими и предварительными соглашениями. Твердых контрактов на 166 самолетов. Тоже немало.
А теперь ответ на мои вопросы в предыдущем сообщении. 19.02.2012 13:47:42, AleXXX
повторяю свою ссылку, это реестр самолетов практически всех авиакомпаний мира. У этой Картики один В737 летает, а МД90 стоит с 2010 года.
По твоей ссылке Вики у Картики 2 боинга, и нет пруфлинка вообще.
Предварительные соглашения - это не продажа.
Покупатель не прочь купить, продавец не прочь продать. Если один передумает, второй не обижается. 19.02.2012 14:09:35, проходил
По твоей ссылке Вики у Картики 2 боинга, и нет пруфлинка вообще.
Предварительные соглашения - это не продажа.
Покупатель не прочь купить, продавец не прочь продать. Если один передумает, второй не обижается. 19.02.2012 14:09:35, проходил
теперь ответ, на твой вопрос, почему Картика - это фантом.
Для любой авиакомпании освоение нового типа самолета - это всегда существенные затраты. Переучивание пилотов, техников, логистика запчастей, си-чеки и т.д. Специалисты говорят, что даже у нас, в России, по настоящему "поднять" этот самолет, т.е. сделать его эксплуатацию эффективной, и отбить эти начальные затраты могут только большие авиакомпании типа Аэрофлота, Сибири С7 или Ют-Эйра. Мелким, региональным (а именно им он предназначен) это будет сложнее на порядок.
Что тут говорить о Картике? 19.02.2012 14:23:46, проходил
Для любой авиакомпании освоение нового типа самолета - это всегда существенные затраты. Переучивание пилотов, техников, логистика запчастей, си-чеки и т.д. Специалисты говорят, что даже у нас, в России, по настоящему "поднять" этот самолет, т.е. сделать его эксплуатацию эффективной, и отбить эти начальные затраты могут только большие авиакомпании типа Аэрофлота, Сибири С7 или Ют-Эйра. Мелким, региональным (а именно им он предназначен) это будет сложнее на порядок.
Что тут говорить о Картике? 19.02.2012 14:23:46, проходил
Что говорить? У них и так ничего нет, какая разница, чему заново учицца? :)
20.02.2012 12:28:20, AleXXX
Один, два самолета - ясно, что немного.Но значит ли это, что контракты не будут оплачены?
Цифру по твердыи контрактам я уже озвучил. Она не так мала. 19.02.2012 14:22:50, AleXXX
Цифру по твердыи контрактам я уже озвучил. Она не так мала. 19.02.2012 14:22:50, AleXXX
Читайте также
Как понять, что у ребенка психологические трудности, если он ничего не рассказывает?
Как помочь ребенку, чтобы не оттолкнуть?
