Версия о том, что катастрофа произошла по вине диспетчеров, находит все новые подтверждения. Уже сейчас известно, что швейцарский диспетчер в нарушение инструкций дежурил в одиночку, разрешив напарнику поспать - благо, что в момент катастрофы в зоне их ответственности было лишь пять самолетов.
А на сайте в известиях вывесили заголовок "Ту-154, 5 человек спаслись!"... я от удивления замерла, а оказывается это о тех, кто не получил визу и не полетел...
Конференция "О своем, о девичьем""О своем, о девичьем"
Раздел: ...затрудняюсь выбрать раздел
Отвечать в конференциях и заводить новые темы может любой участник, независимо от наличия регистрации на сайте 7я.ру.
ИМХО, самой главной причиной столкновения явилось то, что два самолета велись (управлялись) совершенно по-разному. Ту154-й вели плотно, т.е. давали прямые команды на изменение эшелона, курса и скорости. А вот Боингу команды с земли не подавались. Примененная методика расхождения предусматривала сохранение текущих курсов но разведение самолетов по высоте (эшелону). Потому Ту154му и была дана команда на снижение. Теоретически, решение было правильным. Если бы не одно "но".
Теоретически предполагалось что Боинг останется в своем эшелоне, а Ту "уйдет вниз". Но на борт Боинга команды на сохранение эшелона отдано не было. Потому его экипаж начал руководствоваться командами бортовой системы расхождения в экстренных ситуациях. Эти системы работают по следующему принципу. Когда два борта сближаются на дистанцию, считающуюся опасной, их бортовые системы расхождения АВТОМАТИЧЕСКИ связываются между собой, синхронизируются и учтя текущее положение, курс, скорость и прочие характеристи друг друга, самостоятельно выбирают, кому куда отворачивать. В том числе по высоте и по курсу. В данном случае на борту Ту154 такой системы не было. Потому с бортом Боинга и не была установлена связь. Бортовой компьютер Боинга САМОСТОЯТЕЛЬНО выработал решение исходя из того, что второй борт будет продолжать делать то, что он делает. Т.е. лететь с постоянной скоростью по постоянному курсу. По этому решение быстро бросить эшелон (снизится) являлось правильным и наиболее оптимальным. Потому система и выдала пилотам команду на снижение. Однако Ту нарушил эту логику, так как поступила команда с земли, основанная на ОБРАТНОЙ логике. Т.е. лететь прежним курсом должен был Боинг. В результате снижение начали ОБА самолета. Что и привело к катастрофе.
Данная неадекватность возникла в первую очередь потому, что управление движением велось вручную в условиях, когда диспетчеры привыкли, что любые огрехи человека всегда заранее подправляет автоматика. В принципе, пять активных бортов - это весьма и весьма средняя нагрузка для наземного оператора. В США, если я не ошибаюсь, нормой является "ведение" до 12 бортов одновременно. Так что тот факт, что оператор в данный момент оказался один не является однозначной причиной катастрофы. Причиной оказалось доверие к технике и подсознательная привычка к тому, что техника всегда следит за ситуацией.
В обычном случае техника так и делает, зная курс, высоту и заявленный маршрут, автоматически прокладывая топологическую схему и потому как бы заранее видя где, с кем и когда возможно возникновение потенциально опасной ситуации. По этому прямой контроль за движением самолета начинается за 5 - 10 минут до возникновения возможной опасности. К этому же привыкли и пилоты. Потому ни кто никогда не кидается МГНОВЕННО выполнять поступившую команду ибо знают, что в любом случае есть 2 - 3 минуты на уточнение того, что именно нужно сделать. Потому пилоты Ту154 потратили около 20 секунд на восприятие поступившей команды с земли и ее выполнение. Однако им ее, эту команду, дали не за 5 - 10 минут, а всего за 50 секунд до столкновения.
Вывод. ИМХО. Мы имеем синергетический результат, когда несколько не критичных по отдельности факторов наложились друг на друга взаимно усилив свои негативные черты.
Первый фактор - отключение автоматики управления воздушным движением с земли. Само по себе ни сколько не смертельно. Но это сократило время на оценку ситуации, выработку и реализацию решения.
Второй фактор - человеческий. Посреди ночной смены оператор, привыкший к подстраховке автоматики, совершенно очевидно ослабил внимание за текущей ситуацией. В обычных условиях это не смертельно и даже не опасно, но с учетом отключения автоматики, он увидел потенциальный кризис не за 5 - 10 минут, а всего за 1 минуту.
Третий фактор - явная запоздалость и нечеткость оценки складывающейся ситуации наземным оператором. Имея ДВА сближающихся самолета, он допустил самую важную ошибку, взяв под контроль только ОДИН самолет. И это оказался Ту154. Если бы он выхватил Боинг, отдав команду на снижение именно ему, то катастрофы бы не было, ибо Ту154й просто продолжил бы свое движение без неожиданных маневров. Т.е. шансов оказалось 50/50 и оператор сделал не ту ставку. Видимо он решил, что Ту154, как более легкий, обладает большей маневренностью и выполнит снижение быстрее куда более тяжелого и неповоротливого Боинга.
В результате все ошибки и случайности сложились не оставив никому времени на оценку изменившейся ситуации, выработки нового решения и своевременную реализацию этого решения.
Вывод. Наибольшая часть вины за случившееся лежит все же на операторе. Вне зависимости от того, работает автоматика или нет, именно на нем лежит ВСЯ ответственность за происходящее в воздухе. Ослабив внимание он потерял время, нехватка которого в результате и обернулась ошибочными действиями и катастрофой. Однако это не все 100% ответственности. Заметная доля вины лежит и на самой методике управления воздушным движением и разнице в оснащении самолетов. Будь на борту Ту154 система автоматического расхождения самолеты бы сами, без участия оператора, выработали бы взаимно верное решение. Или, наоборот, не будь на Боинге система расхождения активна... он бы не изменил эшелон и катастрофы тоже бы не произошло. Словом, проблема в неадекватности методики управления.
Подчеркиваю, это все лишь анализ вероятно не самых полных данных и это мое ИМХО. 04.07.2002 11:37:20, Леший
Я обратил внимание на одну деталь: по нормам ИКАО именно Ту-154 должен был пойти на снижение, то есть если автоматика Боинга была согласована с этими правилами, он ни в коем случае не должен был снижаться.
04.07.2002 12:10:18, осн
Диспетчер корректирует обстановку исходя из собственных умозаключений, возможно, он посчитал, что такой маневр был более приемлим для данной ситуации. Но в идеале, если верить сообщениям из новостей, снизиться должен был Ту-154. Это в том случае, если предположить, что связи с землёй не было. Вообще, последнее слово всегда остаётся за командиром экипажа.
04.07.2002 13:08:52, осн
Вчера в новостях говорили, что там у них, в ИКАО есть что-то вроде правил дорожного движения, где сказано кому и как следует поступать в подобных ситуациях. Так вот, судя по этим правилам именно Ту-154 имел право первым принять решение на снижение...
04.07.2002 12:28:11, осн
Посмотрим что скажет расшифровка,но все же 50 секунд мало,очень мало,не в пикирование же сваливать пассажирскую машину. 04.07.2002 11:49:49, Sereg@-Explorer(все равно не в духе)
Что же касается 50 секунд... то это вполне достаточное время. Кстати, это подтверждается еще и тем, что самолеты столкнулись более чем в 600 метрах НИЖЕ своих исходных эшелонов. Т.е. им ХВАТИЛО тех 30 секунд, что прошли между началом снижения и столкновением чтобы разойтись на 600 метров по высоте.
Кстати, по поводу пикирования пассажирских авиалайнеров. Если помнишь, лет 5 назад в Сибири разбился, если не ошибаюсь, Ил86 с пассажирами. Шел в эшелоне 10200 метров, а спустя всего ДВЕ минуты ДВАДЦАТЬ ОДНУ секунду уже воткнулся в землю. Так что, как видишь, пикировать со свистом лайнеры умеют очень даже недурственно. 04.07.2002 11:57:46, Леший
Пикировать и выходить из пикирования - немного разные вещи. При выходе - крылышки отваливаются...
04.07.2002 12:25:41, AleXXX
Далее, надо еще знать, какой у самолета текущий запас высоты. Ибо в наставлении пилотам РККА было написано, что они должны делать, если так вышло, что машина вышла на предельные скорости в пикировании. Рекомендовалось сбросить винт во флюгер. Выпустить до предела закрылки. По возможности, если это позволяет конструкция самолета, выпустить шасси или хотя бы открыть крышки колесных ниш. Т.е. создать максимальное сопротивление движению. И аккуратно вытягивать штурвал на себя выводя машину вверх по пологой кривой. Именно по пологой, так как резкий рывок штурвала либо означает обрыв рулевых тяг, либо обламывание крыльев. Но для выполнения подобного маневра нужен достаточный запас высоты.
Т.е. просто говорить о том, что аэробусы не умеют пикировать, или что это для них однозначно смертельно - несколько неверно и даже неуместно. 04.07.2002 12:57:59, Леший
Это понятно :) Однако смысл пикирования - в возможности выхода из пике, если только ты не камикадзе... А у Тушки возможности эти более, чем ограничены. Также можно рассуждать о стиле плавании топора, хотя, конечно, если у топора сделать большое бальсовое топорище и небольшой титановый топор, то, при условии, что это происходит в Мертвом море, он поплывет. Но можно ли назвать это плаванием? :)
04.07.2002 14:21:02, AleXXX
Вот выдержки:
"Как сообщают в Государственной службе гражданской авиации (ГСГА), самолет Ту-154М (номерной знак RA85816) принадлежавший компании "Башкирские авиалинии", следовал из московского аэропорта Домодедово в Барселону (Испания) на высоте 10960 метров. Лайнер был выпущен 11 июля 1995 года, ремонтов не имел. В 2001 году самолет был оборудован бортовой системой предупреждения столкновения воздушных судов в воздухе и точного выдерживания эшелона полета."
"По данным Минтранса РФ, принадлежавший "Башкирским авиалиниям" Ту-154 был выпущен в 1995 году. Самолет был оборудован всей необходимой аппаратурой согласно международным стандартам."
04.07.2002 12:10:48, Sereg@-Explorer(все равно не в духе)
"Экипаж российского самолета Ту-154 за полторы минуты до столкновения с транспортным "Боингом" сам сообщил швейцарской диспетчерской службе об опасности. Об этом РИА "Новости" заявили в четверг источники в комиссии по расследованию катастрофы.
По их данным, о приближении "Боинга", идущего на одинаковой с Ту-154 высоте, российский экипаж проинформировала сработавшая система предупреждения столкновений в воздухе. Эта система выявляет все движущиеся объекты в радиусе 22 км и выдает параметры их высоты, скорости и направления движения.
Диспетчеры должны были принять экстренное решение. Однако новую высоту для российского самолета они сообщили только через 40 секунд после того, как экипаж предупредил их об опасности столкновения, т.е. за 50 секунд до трагедии, отметили в комиссии по расследованию катастрофы." 04.07.2002 12:12:16, Sereg@-Explorer(все равно не в духе)
"За неделю до столкновения российского самолета Ту-154 и "Боинга-757" в небе над Германией частная швейцарская компания Skyguide получила предупреждение от властей, что система ее радаров является устаревшей и должна быть заменена. Об этом, как передает агентство "Европа-пресс", заявил директор Федерального бюро расследования происшествий на авиатранспорте Швейцарии Жан Овернье.
Доклад этой организации был опубликован 26 июня. В нем упоминаются три инцидента, имевших место с 1998 г., из которых следует, что работа радаров Skyguide страдает неточностью; в частности, движение самолетов не совсем верно отражается на экране. Были отмечены также проблемы с координацией сведений, поступающих из других центров управления полетами. Все это вместе создавало неадекватную картину на диспетчерском пульте." 04.07.2002 12:50:24, Sereg@-Explorer(все равно не в духе)
Спустя 30 секунд машины сталкиваются. 04.07.2002 13:11:53, Леший
Саш, если у Боинга автоматическая система всегда настроена "вниз", то почему не дали команду ТУ "вверх"?
04.07.2002 11:44:59, Харас
В данном случае возможны только два варианта.
Первый. Система расхождения на Ту154 была и тоже работала, хотя никаких свидетельств об этом в открытых источниках нет. Тогда получается, что Ту154 и Боинг между собой автоматически договорились, кто и что делает. Выпало так, что Ту154 - уходить в набор высоты, а Боингу - снижаться. В общем логично, ибо Ту - куда как более легкий и ему подыматься было бы легче, чем более тяжелому грузовому Боингу. Но тут на борт Ту поступает прямая команда с земли - СНИЖАТЬСЯ. Так как управляет движением все же земля, то логично предположить, что им, на земле, виднее, кого и куда разводить. Пилоты Ту154 выполняют команду наземного контроля и игнорируют команду бортовой системы расхождения. Они полагают, что на Боинг тоже поступила соответствующая команда и он будет делать что-то адекватно другое. Либо в набор, либо изменит курс для расходения, либо просто не станет делать НИЧЕГО. Однако, как оказалось, на Боинг не поступило ничего. Он руководствовался командами собственной бортовой системы, которая полагала, что с Ту154 она уже обовсем договорилась и они действуют по СОГЛАСОВАННОМУ плану, т.е. Ту154 делает что угодно, но НЕ СНИЖАЕТСЯ.
Второй вариант, что на борту Ту154 система автоматического расхождения либо вообще отсутствовала либо по каким-то причинам не работала. Его я расписал в предыдущем постинге. 04.07.2002 12:08:50, Леший
А по телевизору вчера говорили что и по правилам движения в воздухе, ТУ должен был вниз идти.
04.07.2002 11:53:17, Лея
ТО, что он дежурил один, не нарушение правил, это допускается.
04.07.2002 11:34:52, Штуша Кутуша.
Нарушение. Можно ОДНОМУ когда включена автоматическая система предупреждения. ПОпротоколу дожны быть ВДВОЕМ, если система отлючена по какой либо причине. Kак раз в тот момент она была отключена на проведение профилактических работ. (Данные из немецких и американских источников)
04.07.2002 11:38:58, Лисенок
И вообще данная тема (кто виноват) интересна и полезна в первую очередь специалистам. Какой толк обычным людям в знании того, что виноват диспетчер или пилот или отказ техники?
04.07.2002 11:38:15, Бр@т1.1
04.07.2002 11:38:15, Бр@т1.1
Кстати, это одна из самых сложных по напряжению профессий и нигде она не оплачивается на уровне пилота.
04.07.2002 11:14:45, Харас
Ровно на неделю информацию об этой трагедии полностью засекретили - не было ни малейшего сообщения ни по телевидению, ни в газетах. Но утаить правду оказалось невозможно - ведь надо было объяснять, почему не состоялся запланированный футбольный матч. Эксперты в частных беседах и тогда и потом открыто говорили: если бы не гибель футбольной команды, про эту аварию стране не сообщили бы вовсе. Страшная правда о случившемся стала известна позднее. Оказалось, что самолеты вел с земли 21-летний диспетчер-практикант, а его более опытный наставник отвлекся от процесса. Начинающий диспетчер отдал неправильную команду, и лайнеры столкнулись в воздухе лоб в лоб. Автоматической системы ухода от опасного сближения в российских самолетах тогда не было.
До официального судебного разбирательства катастрофы дело не дошло - по советской традиции такие дела надо было скорее замять. Футболистам "Пахтакора" поставили памятник в Ташкенте. Никто из детей погибших родителей подавать в суд не решился. Диспетчер, совершивший роковую ошибку, не выдержал психологического груза и покончил с собой.
04.07.2002 10:52:08, solnechnaya
href="http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Campus/7109/CIVIL/110879.html"> style="COLOR: red; FONT-SIZE: 10pt"> size=2>Катастрофа (столкновение в воздухе) двух самолётов Ту-134 11
августа 1979 года
И вот на эту:
href="http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Campus/7109/CIVIL/030585.html"> color=#ff0000 face=Arial size=2>Катастрофа (столкновение в воздухе)
самолётов Ту-134 и Ан-26 3 мая 1985 года
04.07.2002 11:07:38, Sereg@-Explorer(все равно не в духе)
Сопсно столкновение в воздухе двух самолётов Ту-134 11 августа 1979 года
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Campus/7109/CIVIL/110879.html
И столкновение в воздухе самолётов Ту-134 и Ан-26 3 мая 1985 года
http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Campus/7109/CIVIL/030585.html
Первая больше похожа:-((((((
04.07.2002 11:13:58, Sereg@-Explorer(все равно не в духе)
Незадолго до этого, кстати, я слышала, что все иностранные страны запретили самолетам Ту летать над их территориями. Опять же, напрашивается вопрос: почему летел ЭТОТ?
04.07.2002 10:59:00, Туська
Читайте также
7 причин не носить брекеты: когда они противопоказаны и почему
Кому нельзя носить брекеты?
© 2000-2024, 7я.ру
Материалы сайта носят информационный характер и предназначены для образовательных целей. Мнение редакции может не совпадать с мнениями авторов. Перепечатка материалов сайта запрещена. Права авторов и издателя защищены.
